Un pick-up “globetrotter”, ma in Italia resta una mosca bianca.
Partiamo da una verità semplice: l’Hilux, nel mondo, è una leggenda. È uno di quei mezzi che puoi trovare ovunque, dal deserto africano alle foreste del Sud-Est asiatico, perché è una macchina che non si rompe, che lavora sempre e che si aggiusta ovunque con ricambi semplici. E non lo dico io: lo dicono decenni di utilizzo in contesti duri, spesso molto più duri di qualsiasi strada europea.
Però… in Italia è tutta un’altra storia.
Qui da noi il pick-up non è mai esploso davvero, e non per colpa dell’Hilux. Sono le condizioni del mercato a non essere favorevoli:
- Costa troppo per il lavoratore medio. Chi ha un’azienda agricola, un artigiano o chi deve trainare roba davvero… spesso guarda al centesimo. E tra costi iniziali, carburante e manutenzione, un pick-up “serio” come Hilux è impegnativo. In America vedi i pick-up che trainano balle di fieno per tre stati diversi, li usano su strade dritte e larghe come aeroporti, fanno centinaia di km senza battere ciglio.
In Italia, se devi spostare le balle, prendi il trattore. E se proprio devi fare strada, fai 5 km di statale e rientri nel podere. Il pick-up, in questo contesto, è quasi “troppo”. Alla fine tanti scelgono soluzioni più economiche o mezzi commerciali più compatti. - Per chi non lo usa per lavoro, il discorso è ancora diverso, non è un’auto da esibizione. Qui da noi chi vuole “fare il figo” compra il SUV premium. Il pick-up è un oggetto funzionale, concreto, ruvido. È uno strumento di lavoro, non un accessorio da vetrina. Con lo stesso budget molti preferiscono SUV premium, quelli che “fanno status”. Perché è inutile girarci attorno, in Italia se spendi 50-60 mila euro vuoi anche un’auto che comunichi qualcosa. E un pick-up, per quanto affascinante, non è il mezzo che ti fa arrivare all’aperitivo con l’effetto “wow”.
- Carburante e costi di gestione pesano come un macigno. I motori sono grandi, i consumi inevitabilmente alti, il bollo ti fa piangere… e se sbagli versione puoi finire pure nel tunnel del superbollo.
- Le strade italiane non aiutano. Centri storici stretti, parcheggi inesistenti, rampe da garage progettate quando la macchina media aveva la dimensione di una Panda. L’Hilux ci passa, eh… ma ogni volta è un’avventura.
Eppure, proprio per questo, l’Hilux è così rispettato nel resto del mondo:
è affidabile, indistruttibile, ci fai 300.000 km senza fiatare e se qualcosa si rompe trovi i pezzi pure in mezzo al nulla. È per questo che lo vedi nei Paesi più poveri, dove la manutenzione dev’essere semplice, veloce e non troppo costosa.
Ecco perché Toyota, per la nuova generazione, ha ragionato con attenzione: l’Europa occidentale è un mercato complesso e molto diverso dal resto del mondo. Quindi ha scelto la strada più intelligente possibile: offrire più soluzioni, più varianti di alimentazione e più livelli di tecnologia, senza toccare quello che ha sempre reso l’Hilux un’icona.
Cosa cambia: la nuova generazione “9” del Hilux
La presentazione ufficiale della nuova generazione è stata fatta il 10 novembre 2025, nella sede europea di Toyota Motor Europe (Bruxelles) che ha annunciato l’arrivo della gen.9 del Hilux con una forte svolta elettrificata e multistrada (“multi-path”) di potenze e alimentazioni.
Design & struttura
- Il nuovo Hilux mantiene la tradizionale impostazione body-on-frame, ossia telaio separato dalla carrozzeria, che è uno dei capisaldi della sua reputazione per “qualità, durata e affidabilità”.
- Estetica definita da Toyota come “Tough and Agile” (duro e agile): frontale più scolpito, luci sottili, bar centrale con scritta TOYOTA, passo “Double Cab” come unica carrozzeria per buona parte d’Europa (cioè cabina doppia) per allinearsi alle preferenze dei clienti.
- Interni rivisti: salone ispirato al nuovo Toyota Land Cruiser, con cruscotto digitale da 12,3″ (strumentazione) e touchscreen centrale fino a 12,3″, nuova console orizzontale, nuovi sedili, un salto qualitativo percepibile.
- Nuove funzionalità “di contorno”: Power-steering elettronico (per la prima volta su Hilux) per migliorare maneggevolezza/manovre e ridurre vibrazioni/kick-back su terreni sconnessi.
- Accessori pratici: gradino posteriore per accedere al cassone, nuovo side step, USB posteriori, ricarica wireless per dispositivi, connessione MyToyota app per gestione flotte, ecc.
Motorizzazioni & alimentazioni: approccio multipath
Una delle parti più interessanti: Toyota non punta ad una sola tecnologia, ma offre più opzioni per coprire più mercati e condizioni d’uso (“multi-pathway” come lo definisce).
Versione BEV (100% elettrica)
- Batteria al litio da 59,2 kWh.
- Due motori (uno sull’asse anteriore, uno su quello posteriore) per trazione integrale permanente. Per l’Europa i valori indicati: ~205 Nm anteriore + ~268,6 Nm posteriore.
- Autonomia dichiarata (pre-omologazione) circa 240 km WLTP.
- Portata utile (payload) circa 715 kg e capacità di traino intorno a 1.600 kg.
- Specifiche che evidenziano che si sacrifica “un po’” la capacità estrema rispetto ad una versione diesel “hardcore”, ma si mantiene l’anima off-road: profondità di guado e struttura preservate.
Versione ibrida mild-Hybrid 48V
- È indicata come la variante “volume” per l’Europa occidentale.
- Motore 2,8 litri (diesel) accoppiato a sistema 48V, con batteria litio sotto i sedili posteriori (non compromette spazio interno) e motor-generator integrato.
- Capacità di carico mantenuta fino a ~1 tonnellata di payload e traino fino a ~3.500 kg.
Motori “tradizionali” (solo per alcuni mercati)
- In aree dove infrastruttura elettrica è limitata (es. Europa orientale etc.), ci saranno ancora versioni con motore a combustione: diesel 2,8 litri, benzina 2,7 litri.
- Questo conferma che Toyota non abbandona totalmente il combustibile fossile, almeno per ora, ma lo posiziona in modo mirato.
Versone FCEV (cella a combustibile idrogeno)
- Annunciata, con arrivo previsto dal 2028.
Cosa può significare per il mercato italiano
In Italia, il nuovo Hilux avrà una nicchia ben definita. Non lo vedo diventare un best‐seller da famiglia o SUV urbano, ma sarà apprezzato da professionisti, aziende, chi ha esigenze “fuoristrada serio”, amanti del pick-up, e chi vuole un veicolo versatile (lavoro + tempo libero).
La versione ibrida 48V potrebbe essere la risposta “più bilanciata”: migliore efficienza, attitudine lavoro, senza i compromessi dell’elettrico puro.
Se ci sarà l’importazione ufficiale per l’Italia (e spero ci sia), sarà importante valutare: prezzo, allestimenti, assistenza, dealer specializzati, disponibilità accessori, e incentivi (se applicabili).
Per quanto riguarda la versione a batteria, per quanto simbolica e innovativa, ha ancora un’autonomia relativamente modesta (~240 km WLTP) se la confrontiamo con alcuni concorrenti o se pensiamo a usi pesanti (cassone carico + traino). Questo potrebbe penalizzarla in Italia per usi “seri”.
Il payload e il traino della BEV sono inferiori rispetto al diesel/ibrido più “tradizionale”: bisogna valutare bene se l’uso che se ne fa richiede “massimo lavoro”.
Il mio verdetto (senza peli sulla lingua)
Ammiro molto ciò che Toyota ha fatto: la gen.9 del Hilux segna un cambio epocale senza perdere l’anima da “macchina che non molla”. È un passo intelligente, millimetrico, che risponde alle sfide della mobilità moderna (elettrificazione, connettività, comfort) pur restando fedele al DNA rugged del pick-up.
Detto questo: in Italia va scelto con consapevolezza. Se lo vuoi perché “fa figo” in città o perché lo userai poco, forse hai alternative più economiche. Se invece lo vuoi per lavoro serio, uso misto strada/terra, e consideri l’ibrida o diesel, allora ha senso eccome.
La versione BEV non la trovo affascinante, è il simbolo di un cambio di epoca, ma per ora non la sceglierei a causa dell’autonomia ridotta e del ridotto carico trainante.
Infine: tieni d’occhio quando arriverà in Italia, quali allestimenti saranno offerti, quali incentivi, e soprattutto a che prezzo.
