La Clio è una di quelle auto che, volenti o nolenti, hanno segnato un’epoca. Un modello che da 35 anni è un pilastro del segmento B europeo, con 17 milioni di unità vendute e un ruolo industriale enorme per Renault.
Ora arriva la sesta generazione, forse la più rivoluzionaria dal punto di vista tecnico ed estetico: più lunga, più larga, più aggressiva nel design e soprattutto spinta da un nuovo powertrain full hybrid da 160 CV, evoluzione profonda dell’unità precedente.
Vi raccontiamo tutto ciò che cambia: piattaforma, motori, aerodinamica, abitabilità, comportamento dinamico e posizionamento sul mercato. Una Clio che, di fatto, sembra voler sconfinare nel segmento C per maturità complessiva.
Dati tecnici e caratteristiche principali
Quando si parla di una nuova generazione, il design fa scena… ma sono i numeri, la sostanza tecnica, a raccontare davvero che macchina abbiamo davanti. E la nuova Clio, sotto la carrozzeria scolpita, nasconde un lavoro ingegneristico molto più profondo di quanto sembri: dimensioni riviste, aerodinamica affinata, piattaforma aggiornata e un powertrain ibrido che non è un semplice “upgrade”, ma un progetto completamente ricalibrato.
Insomma, adesso è il momento di guardarla nuda e cruda, questa Clio, metterla sul ponte e vedere cosa cambia davvero.
Dimensioni
La nuova Clio cresce significativamente:
- Lunghezza: 4,11 m (≈ +6–7 cm)
- Larghezza: 1,77 m (+4 cm)
- Altezza: 1,44–1,45 m (+1 cm)
- Passo: 2,59 m (invariato)
- Bagagliaio: 391 L, un valore da segmento C (Golf = 380 L)
Aumentano anche le carreggiate, soprattutto davanti, migliorando la stabilità.
Piattaforma
Rimane la nota CMF-B, ma profondamente rivista su:
- gestione flussi d’aria e raffreddamento
- pacco batterie ibrido più grande
- cablaggi ripensati per i nuovi ADAS
- maggiore attenzione alla rigidità torsionale percepita (minor rumorosità interna)
Motorizzazioni disponibili
- 1.2 TCe 115 CV, 3 cilindri turbo (manuale o EDC)
- 1.2 Eco-G GPL, 120 CV (ora anche con automatico EDC)
- Nuovo 1.8 E-Tech Full Hybrid 160 CV
- termico aspirato ciclo Atkinson/Miller, 109 CV
- elettrico di trazione: 50 CV
- batteria: 1,4 kWh / 280 V
- cambio multimode a innesti frontali, 4 marce termico + 2 elettrico
- 0–100 km/h: 8,3 s
- Vmax: 180 km/h
- Consumo WLTP: 3,9 l/100 km (≈ 25–26 km/l)
Sistema ibrido capace di viaggiare in elettrico fino all’80% del tempo in città, secondo i dati dichiarati.
Interni e abitabilità
Dentro la nuova Clio si percepisce subito un salto generazionale che va oltre il semplice aggiornamento estetico: è proprio l’impostazione dell’abitacolo ad essere cambiata. Renault ha lavorato su tre fronti, ergonomia, percezione di qualità e tecnologia, e il risultato è un ambiente più maturo, più razionale e molto più “ricco” rispetto al modello uscente.
Plancia: più larga, più orizzontale, più moderna
La scelta di allineare su un unico asse orizzontale il doppio schermo da 10,1” (strumentazione + infotainment) ha due effetti immediati:
- visivamente allarga l’abitacolo
- migliora ergonomia e leggibilità
- porta la Clio al livello delle compatte di segmento superiore
Le bocchette in stile “titanio brunito”, con il richiamo agli scarichi delle sportive, sono uno di quei dettagli che non cambiano la dinamica dell’auto, ma alzano la percezione complessiva.
Materiali: luci e ombre, ma passo avanti evidente
Renault non ha rivoluzionato tutto, ma dove conta, ha investito:
- alcantara e cuciture blu sugli allestimenti Esprit Alpine
- pannelli porta con illuminazione LED integrata
- fascia luminosa a 48 colori sulla plancia
- inserti satinati che spezzano bene le superfici
Rimangono plastiche rigide nella parte alta delle portiere e su alcune zone meno nobili, ma nel complesso la Clio trasmette una solidità superiore, soprattutto nelle versioni più ricche.
Sedili: più contenimento, impostazione quasi “coupé”
I sedili anteriori sono uno dei punti forti:
- maggiore contenimento laterale
- cuscino più lungo, pensato anche per chi macina chilometri
- struttura più rigida e meno soggetta a flessioni
Manca ancora la regolazione elettrica, ma la posizione di guida è più bassa e “corretta”, con un volante finalmente più diretto anche come sensazione meccanica.
Abitabilità anteriore ottima, posteriore adeguata (ma non da record)
Davanti si sta davvero bene: spazio per le gambe abbondante, regolazioni intuitive, percezione di controllo totale della vettura.
Dietro, invece, la crescita della lunghezza non si traduce in un miracolo di spazio:
- chi è alto più di 1,85 m sfiora il tetto
- lo spazio per le ginocchia è buono ma dipendente dalla regolazione anteriore
- tunnel centrale quasi piatto → bene per un terzo passeggero “occasionale”
- mancano bocchette dell’aria, ma c’è la 12 V
La sensazione è quella di un abitacolo ottimizzato soprattutto per un uso quotidiano a due persone, con una seconda fila perfetta per famiglie con bambini o adulti non troppo alti.
Vani portaoggetti: pragmatici, finalmente sensati
Molto riuscita la scelta di eliminare la classica leva del cambio dal tunnel, ora spostata sul piantone. Lo spazio liberato ospita:
- un vano modulare con divisori magnetici
- due portabicchieri semicoperti da un flap “tipo iPad”
- una piastra di ricarica wireless grande e ben ventilata
- due USB-C nel tunnel + 12V posteriore
Il cassetto portaoggetti è più profondo del passato e sfruttabile anche per documenti voluminosi.
Bagagliaio: il vero colpo di scena
I 391 litri fanno davvero la differenza:
è un valore superiore a molte segmento C, ed è soprattutto ben sfruttabile.
- forma regolare
- piano ribassato di 4 cm
- apertura ampia, soglia ridotta
- doppio fondo disponibile sui modelli non ibridi
Sulla Full Hybrid la batteria sotto al pianale non toglie spazio percepibile.
Approfondimento tecnico e dinamico
Motore: il nuovo 1.8 ciclo Atkinson/Miller
L’aumento da 1.6 a 1.8 litri non serve a fare più potenza in sé, ma a migliorare:
- rendimento termodinamico
- calcolo dei carichi nei cicli omologativi più severi
- riduzione ossidi di azoto e CO₂ in condizioni reali
Il motore lavora a carichi più bassi, con rapporto di espansione sfruttato meglio rispetto al compressione. In pratica: più efficienza, non più consumi.
Trasmissione: il multimode Renault
È uno dei pezzi più particolari del progetto:
- nessuna frizione
- innesti a denti
- quattro rapporti per il termico
- due per l’elettrico
- fino a 15 combinazioni di funzionamento serie/parallelo
Il feeling è più “meccanico” dei classici CVT Toyota, con cambi marcia percepibili ma fluidi, soprattutto ai medi carichi.
Batteria e gestione energia
Rispetto alla precedente E-Tech:
- passa da 1,2 a 1,4 kWh
- voltaggio da 200 a 280 V
- raffreddamento ottimizzato
- software di gestione più aggressivo nell’uso dell’elettrico in urbano
In città si viaggia davvero tanto in elettrico: 60–80% del tempo non è utopistico.
Telaio e sospensioni
- Anteriore: McPherson
- Posteriore: ponte torcente, rivisto nella rigidezza
- Carreggiata anteriore allargata
- Sterzo più diretto: da 3,2 a 2,6 giri volante–volante
Il risultato è una Clio più precisa, più stabile nei rapidi cambi di direzione e con una sensazione generale di “auto più grande”.
ADAS
Fino a 29 sistemi attivi, tra cui:
- Cruise adattivo
- Lane centering / Lane keep
- Frenata autonoma evoluta
- Blind spot con LED nelle porte posteriori (idea molto intelligente)
- MySafety Switch: un tasto fisico che attiva/disattiva 5 ADAS insieme
Posizionamento sul mercato e confronto
La Clio nuova ha un effetto un po’ strano: sulla carta è una segmento B, ma quando la usi, e soprattutto quando la guardi nei numeri, capisci che Renault ha spostato l’asticella.
Non è una rivoluzione dichiarata, ma una strategia molto intelligente: alzare il livello senza alzare il listino in maniera folle. Questa Clio sembra voler mettere un piede nel segmento C.
Bagagliaio da compatta vera
391 litri.
Ripeto: trecentonovantuno.
È più di:
- Volkswagen Golf
- Ford Focus (vecchia generazione)
- molte crossover compatte
E non è solo il numero: è sfruttabile, regolare, con apertura ampia.
Sulla carta è ancora una B, ma nello zaino si comporta da C.
Stabilità e sterzo che non ti aspetti da una “piccola”
Quando allargano la carreggiata davanti, irrigidiscono il ponte torcente e riducono la demoltiplicazione dello sterzo… non lo fanno per bellezza.
Alla guida hai quella sensazione di macchina “piantata”, da vettura più larga e più lunga.
Nei trasferimenti di carico rapidi sembra una vettura di un segmento superiore: meno rollio, più precisione, meno quella sensazione “ballerina” tipica di alcune B.
Tecnologia di bordo che parla un’altra lingua
Doppio 10,1”, ADAS completi fino al lane centering, illuminazione ambiente a 48 colori, MySafety Switch che ti mette in riga gli assistenti con un solo tasto.
Questi contenuti, fino a ieri, sulle B non li vedevi.
O meglio: li vedevi, ma in forma molto più semplificata.
Qui la Clio fa un salto di percezione: se ti bendano e ti ci fanno salire, potresti pensare di essere su una Megane.
La maturità del powertrain
L’ibrido da 160 CV non è solo potente: è maturo.
La gestione dell’energia, la progressione del multimode, l’efficienza reale… sono contenuti tipici di un progetto più grande.
E poi diciamolo: nessuno nella B offre un full hybrid da 160 CV.
La Yaris arriva a 116 CV. La 208 ancora non ce l’ha.
È un posizionamento “alto” anche in termini di proposta meccanica.
La filosofia del progetto: non la fanno più come “prima auto dei neopatentati”
La Clio V, quella precedente, era un’ottima auto, ma comunque pensata come utilitaria matura.
Questa, invece, ha un’impostazione più adulta, più ambiziosa.
Posizione di guida più bassa, sedile più contenitivo, abitacolo più avvolgente.
È una macchina che ti accompagna, non che “ti porta”.
Dove rimane ancora una segmento B, onestamente?
Perché l’onestà intellettuale è tutto:
- Spazio posteriore: non è al livello delle compatte pure. Gli adulti alti toccano il tetto, le ginocchia dipendono dalle regolazioni davanti.
- Alcune plastiche: ci sono ancora zone economiche, soprattutto nella parte alta delle porte.
- Telaio posteriore a ponte torcente: ottimo per questa categoria, ma non è un multilink.
Insomma: la Clio nuova alza la partita nella B, ma non scappa nella C.
Semplicemente, si mette a cavallo tra i due mondi.
Strategia Renault
Con questa generazione Renault non sta semplicemente aggiornando la Clio: la sta usando come leva strategica per spostare l’intera gamma “piccola” un gradino più in alto.
In pratica, l’obiettivo è triplo:
- Alzare il livello percepito del modello, così da renderlo una scelta “matura” anche per chi fino a ieri prendeva una compatta diesel.
- Fare dell’ibrido il cuore della gamma, perché è lì che Renault vede il compromesso più intelligente tra costi, emissioni e sensazioni di guida.
- Ridurre la CO₂ reale, non quella da brochure: più efficienza, più motore elettrico in città, meno costi di utilizzo.
- Preparare l’arrivo delle piccole elettriche, perché la prossima ondata EV sarà una partita di prezzo… e la Clio ibrida serve da ponte per accompagnare il cliente senza traumi.
Detto semplice: Renault non vuole che la Clio resti una “B utilitaria”.
Vuole che diventi la “piccola principale”.
Una macchina che fidelizza oggi, per non farti scappare domani quando arriveranno le EV davvero accessibili.
La nostra valutazione
Cosa convince:
- Powertrain ibrido brillante ed estremamente efficiente
- Bagagliaio da record
- Soluzioni aerodinamiche e stilistiche più moderne
- Sterzo più diretto e comportamento dinamico piacevole
- Tecnologia di bordo degna di un segmento superiore
- Consumi reali davvero bassi (tra 4 e 5 l/100 km in uso misto)
Cosa può migliorare:
- Qualità di alcune plastiche interne
- Ripresa alle alte velocità: il cambio multimode a volte esita
- Spazio posteriore migliorato ma non “da 4,11 m di lunghezza”
La Clio VI generazione è una delle proposte più complete e razionali del segmento B. L’ibrido da 160 CV è un valore aggiunto enorme: efficiente, brillante e unico per concezione tecnica. Un’auto che riesce a essere insieme utilitaria, cittadina elettrificata e piccola stradista senza vere rinunce.
Renault, insomma, ha rimesso la Clio al centro del segmento — e con ottime carte per restarci.
