Diciamolo subito: quello che stiamo vedendo in questi test 2026 non è un semplice cambio regolamentare.
È un reset totale.
Altro che 2022.
Qui si è toccato tutto. Motore, telaio, aerodinamica, filosofia di guida. È uno di quei momenti che in Formula 1 arrivano ogni 10-15 anni e spostano davvero gli equilibri.
E i test che si sono svolti tra Barcellona e Bahrain non sono i classici “chi ha fatto il tempo migliore”.
Sono una gigantesca operazione di sopravvivenza tecnica.
Perché questi test sono così “strani”
Il 2026 porta:
- Power unit completamente ripensate (niente MGU-H, molto più elettrico, 50:50 termico/elettrico)
- Auto più corte, più strette, più leggere
- Aerodinamica attiva al posto del DRS (Active aero):
- ali anteriori e posteriori mobili con due configurazioni:
- modalità alto carico per le curve (“Z‑mode”)
- modalità basso drag per i rettilinei (“X‑mode”)
- il sistema sostituisce di fatto il vecchio DRS, integrato con le logiche di consumo carburante e gestione energia
- ali anteriori e posteriori mobili con due configurazioni:
- Meno carico, meno drag, meno effetto suolo:
- downforce ridotta di ~15‑30%
- drag ridotta fino a ~40‑55%
- fondo meno “ground effect”: niente grandi tunnel Venturi, beam wing eliminata, floor più stretto
Tradotto: le squadre stanno praticamente ricostruendo la macchina da zero.
Lo shakedown di Barcellona (26-30 gennaio) è stato un mega collaudo industriale più che un test di performance.
Tre giorni a team, tante sonde, tanti rastrelli, pochissimo spettacolo.
Poi siamo passati al Bahrain (11-13 febbraio), dove finalmente si è iniziato a vedere qualcosa di più “vero”.
Ma attenzione: nessuno sta cercando il giro della vita.
Qui il focus è:
- integrazione power unit
- gestione energia
- brake-by-wire con nuovo recupero
- active aero
- affidabilità di base
Il cronometro, per ora, è un dettaglio.
Le nuove regole, in pratica (e cosa cambia davvero)
Auto più piccole, meno “carro armato”
Finalmente.
Passo ridotto, larghezza ridotta, peso minimo 768 kg.
Meno tunnel Venturi, meno fondo dominante, via la beam wing.
Il risultato visivo?
Auto più compatte, meno “barconi” 2022-25.
In Bahrain si vede subito: nei tratti lenti non sembrano più delle limousine con ali. Sono più nervose, più vive. E sì… anche meno stabili.
E qui iniziano i problemi.
Active aero: geniale o complicazione?
Ali anteriori e posteriori mobili con due modalità:
- Z-mode: alto carico
- X-mode: basso drag
In teoria è una soluzione elegantissima.
In pratica significa che la macchina cambia comportamento tra rettilineo e curva in modo molto più marcato rispetto al passato.
Funziona? Sì, sembra di sì.
È semplice da gestire? Assolutamente no.
Motori: la vera rivoluzione
Via la MGU-H.
+300% potenza elettrica.
Recupero energia in frenata quasi raddoppiato (8,5 MJ/giro).
Carburante 100% sostenibile.
Push-to-pass elettrico (Manual Override Mode).
Qui la svolta è enorme. E si vede.
Il bilanciamento in frenata è diventato il punto critico del regolamento.
Barcellona: chi ha fatto le cose per bene?
Barcellona è stato un gigantesco “vediamo se si accende e non esplode”.
E qui si sono già viste le differenze strutturali.
- Mercedes: test pulito, tanti km, poche noie. Base solida.
- Ferrari: tanto chilometraggio, qualche giro veloce, ma più focus su correlazione dati che sul tempo.
- Red Bull-Ford: long run, gestione energia, efficienza. Sempre chirurgici.
- Audi: prima vera uscita da costruttore completo, approccio molto metodico.
- Aston Martin-Honda: partenza più complicata, pacchetto arrivato tardi.
- Cadillac: team nuovo, inevitabili problemi di gioventù.
- Williams: nemmeno pronta a girare.
Conclusione semplice:
chi ha motore e telaio integrati parte meglio.
Chi cambia fornitore o è nuovo… soffre.
Non è una sorpresa.
Bahrain: qui iniziano le vere sensazioni
Ed è qui che le cose diventano interessanti.
Le auto sono più difficili. Punto.
Si vede a occhio:
- meno grip aero
- più sovrasterzo in uscita
- tanti bloccaggi in frenata
- auto più nervose nei lenti
La curva 10 in Bahrain è diventata una sagra del lock-up.
Perché?
Perché il recupero energia posteriore è molto più aggressivo.
Il brake balance effettivo cambia giro per giro a seconda dello stato batteria.
Il risultato?
Piloti che devono ri-imparare a frenare.
I piloti sono divisi
Qui il paddock si spacca. C’è chi dice:
“Finalmente si guida. Meno binari aerodinamici, più lavoro di volante.”
Il pilota ha più controllo nelle fasi di ingresso curva: meno “binari aerodinamici”, più lavoro di volante e di pedale freno/acceleratore. A Barcellona il commento era che “il pilota è più in controllo”, confermato tecnicamente a Bahrain
E c’è chi, come Verstappen, è stato molto duro: dopo aver provato la Red Bull 2026 ha parlato di auto “not fun to drive” e “anti‑racing”, paragonandole a una Formula E “on steroids” per il peso relativo dell’elettrico e la complessità della gestione
Capisco entrambe le posizioni.
Se sei cresciuto con il mega grip 2022-25, questa macchina ti sembra un passo indietro.
Se ti piace sentire l’auto che si muove, allora ti diverte.
La verità?
Sono più impegnative. Mentalmente e fisicamente.
Cosa sta funzionando
- Auto più agili visivamente e dinamicamente.
- Minor dipendenza dal fondo.
- Active aero che, tecnicamente, fa quello che deve fare.
- Progetti integrati (Mercedes, Ferrari, Red Bull, Audi) già abbastanza maturi.
La base tecnica non sembra un disastro.
E questo è già un buon segno.
Cosa NON sta funzionando (ancora)
Frenata e gestione ERS
È il punto debole.
Il brake-by-wire con recupero così spinto genera:
- bilanciamenti variabili
- blocchi improvvisi
- incertezza in ingresso curva
Serve tempo. E tanto lavoro software.
Meno grip = meno fiducia
Riduci il carico del 20-30%, stringi le gomme, alleggerisci l’auto.
Risultato:
- più errori
- più lavoro sul gas
- stile di guida più dolce
È voluto, ma nel breve crea caos.
Affidabilità
Chi cambia motorista paga:
- Aston-Honda con qualche allarme iniziale. Problemi nella gestione delle temperature motore.
- Cadillac ancora in rodaggio.
- I progetti clienti più esposti rispetto agli ufficiali.
Normale. Fa parte del gioco.
Nuovi protagonisti: Honda, Audi, Cadillac
Honda + Aston Martin
Power unit molto ambiziosa lato elettrico, ma che sembra soffrire di problemi di temperatura.
Affidabilità da sistemare.
Se trovano solidità, possono essere una mina.
Audi
Debutto ordinato, strutturato, metodico.
Fire-up pulito, filming day senza drammi.
Non partono allo sbaraglio. E questo conta tantissimo.
Cadillac
Nel 2026 è cliente Ferrari.
Il motore GM proprietario è progetto 2028. (È stato creato GM Performance Power Units LLC, una struttura dedicata allo sviluppo del futuro PU F1, con forte know‑how derivato dall’esperienza IndyCar e possibili sinergie tecniche, es. Ilmor).
Adesso stanno imparando.
E per un team nuovo, sopravvivere è già un risultato.
Cosa ci hanno detto questi test?
Tre cose chiare:
- È un reset più profondo del 2022.
- Le auto sono più difficili e più vive.
- Chi controlla motore + telaio parte avanti.
La vera domanda però è un’altra:
Faranno gare migliori?
Sulla carta sì:
auto più corte, meno dipendenti dal fondo, active aero intelligente.
Ma finché non le vediamo ruota a ruota a Melbourne, è tutto teoria.
Conclusione (da appassionato, non da ingegnere)
Questi test non ci hanno dato certezze.
Ci hanno dato una cosa più interessante:
hanno mostrato che il 2026 non sarà una copia del 2025.
E già questo, in Formula 1, è una notizia enorme.
Adesso arriva la parte vera:
vedere chi ha interpretato meglio questo caos regolamentare.
Perché nelle rivoluzioni non vince chi è più veloce oggi.
Vince chi capisce prima dove sta andando il gioco.
E qui, il gioco, è cambiato davvero.
