Al CES 2026 (6–9 gennaio) la sensazione è stata chiarissima, l’elettrico non è più “la notizia”, è diventato il presupposto. Il centro del palco se lo sono presi autonomia, intelligenza artificiale e architetture software-defined. E non perché gli EV non contino più, ma perché ormai la partita vera non è “che batteria hai”, è “che cervello hai”.
Per anni abbiamo visto comunicati stampa pieni di chilometri di autonomia e di “nuova piattaforma EV”. Qui invece il sottotesto era: ok, adesso facciamo la macchina che pensa, si aggiorna, e possibilmente guida sempre meglio (da sola). E quando questo cambio di narrativa lo vedi in contemporanea su chipmaker, OEM, robotaxi e fornitori di mappe/stack software… ecco, lì capisci che non è una moda del mese.
L’auto elettrica è diventata la normalità, l’intelligenza artificiale è diventata il differenziante.
E la cosa più “divertente” (si fa per dire) è che questo sposta la competizione:
- dalla meccanica alla piattaforma
- dal lancio prodotto al lifecycle software
- dalla brochure alla validazione in campo
Poi oh, calma: tra annunci e realtà ci sono omologazioni, responsabilità legali, costi, e un mondo di edge case. Però la direzione è chiara. E chi oggi tratta la componente software come “il display più grande” secondo me si sta perdendo il film.
Un numero che secondo me spiega perché tutti stanno correndo: S&P Global Mobility stima che entro il 2031 ci saranno circa 28 milioni di veicoli con chatbot GenAI. (S&P Global)
Non è la previsione in sé a essere “magica”: è che quel numero implica investimenti su:
- compute e architetture elettriche
- piattaforme software
- dati
- cybersecurity e safety
- e soprattutto un modello di aggiornamento continuo
Ma andiamo a vedere nel dettaglio le novità presentate al CES 2026.
- NVIDIA “Alpamayo”: l’autonomia entra nell’era dei modelli (e non è solo marketing)
- “Eyes-off” non è uno slogan: Ford alza la mano, ma con una data (e con dei paletti)
- Rivian e la città: perché l’urbano è la vera “boss fight”
- Robotaxi: Uber + Nuro + Lucid, e qui si vede la convergenza vera
- Il vero epicentro: SDV. Volvo EX60 come manifesto (HuginCore, SPA3, Gemini)
- Il framework HERE–Omdia: la maturità SDV in quattro step (e dove rischiano i legacy)
1) NVIDIA “Alpamayo”: l’autonomia entra nell’era dei modelli (e non è solo marketing)
Il keynote che ha fatto più rumore lato auto, a mani basse, è stato quello di NVIDIA con Alpamayo: una famiglia open di modelli e strumenti pensati per accelerare lo sviluppo di guida autonoma “reasoning-based”.
Il pezzo grosso è Alpamayo 1, un modello vision–language–action da 10 miliardi di parametri: prende input video e genera traiettorie, ma soprattutto — e qui sta il punto — accompagna il tutto con “tracce di ragionamento”, cioè rende più interpretabile perché decide una cosa.
E NVIDIA non la mette giù come “la rete neurale che sterza”: la posiziona più da teacher model, da cui poi distilli modelli runtime più piccoli per l’auto reale. In più ci butta dentro AlpaSim (simulazione) e dataset open su casi rari/complessi (le famose edge cases).
Tradotto in lingua umana: stanno provando a fare per l’autonomia quello che è successo col software in altri settori — standardizzare strumenti, dati e workflow. E se questo approccio prende piede, i costruttori che sono ancora incastrati in stack “artigianali” rischiano di ritrovarsi in affanno.
2) “Eyes-off” non è uno slogan: Ford alza la mano, ma con una data (e con dei paletti)
Altro segnale interessante: Ford ha spinto forte sul concetto di guida “eyes-off” (quindi livello 3 in condizioni definite), ma attenzione: non “da domani mattina”. L’obiettivo dichiarato è arrivare sul mercato nel 2028, inizialmente su una nuova piattaforma EV, con un modello previsto nel 2027.
E c’è un dettaglio che secondo me dice tutto: Ford parla apertamente di business model (una tantum? abbonamento? extra?) e di sviluppo più in-house per costi/aggiornamenti/qualità.
Cioè: l’autonomia non è solo un tema tecnico, è un tema industriale. Chi non la sa “impacchettare” e monetizzare, non la porta a casa.
3) Rivian e la città: perché l’urbano è la vera “boss fight”
Sull’altro fronte, Rivian continua a far capire che la direzione è spingersi verso funzionalità sempre più autonome, e il CES ha rimesso al centro un concetto chiave: la città. Perché l’autostrada è “facile” (si fa per dire), l’urbano è un casino: pedoni, ciclisti, lavori in corso, ambiguità infinite.
In quei giorni si è parlato esplicitamente di ambizioni “eyes-off” anche su strade cittadine.
E questo è il punto: se davvero l’industria sposta capitali e narrativa lì, è perché l’autonomia che crea valore non è solo “hands-free in corsia”, ma la capacità di gestire scenari reali complessi.
4) Robotaxi: Uber + Nuro + Lucid, e qui si vede la convergenza vera
La notizia più “operativa” lato autonomia commerciale è stata la partnership Uber + Nuro + Lucid: presentazione del robotaxi basato su Lucid Gravity, con test su strada già avviati e obiettivo di lancio nella San Francisco Bay Area nel 2026.
Qui il valore non è il solito annuncio vago: nel comunicato trovi roba concreta — sensoristica (camere ad alta risoluzione, lidar solid-state, radar), esperienza in abitacolo, e perfino la piattaforma compute (si parla di NVIDIA DRIVE di fascia altissima).
E soprattutto: è la fotografia perfetta della convergenza che sta arrivando.
- Uber = domanda, rete, utenti.
- Nuro = stack autonomo e validazione.
- Lucid = veicolo/architettura EV con spazio, efficienza e integrazione sensori.
Se il robotaxi deve diventare un business vero, non lo fai con “l’auto autonoma” e basta: lo fai con ecosistema + supply chain + operazioni.
5) Il vero epicentro del Software Defined Vehicle. Volvo EX60 come manifesto (HuginCore, SPA3, Gemini)
E adesso veniamo al pezzo che a me interessa di più: Software-Defined Vehicle. I veicoli “software-defined” diventano centrali perché il software non è più un accessorio: abilita aggiornamenti OTA, personalizzazione e nuove funzionalità dopo l’acquisto.
Volvo, in quei giorni (e subito a ridosso del CES), ha messo sul tavolo una EX60 che sembra scritta apposta per diventare “case study” SDV: piattaforma nuova, core system nominato e dichiarato, compute importante, e integrazione IA nel cockpit.
SPA3 + batteria strutturale: l’EV diventa “struttura”, non solo powertrain
Volvo parla di SPA3, la sua architettura EV più avanzata, e spinge su concetti come cell-to-body (batteria integrata nella struttura) e motori sviluppati internamente. Il risultato dichiarato è fino a 810 km WLTP (AWD) e ricarica rapidissima con sistema 800V (fino a 340 km in 10 minuti con 400 kW, in condizioni specifiche).
HuginCore: finalmente qualcuno dice “questa è la mia centralità software”
La cosa che mi ha fatto sorridere (in senso buono) è che Volvo ha dato un nome al “cervello” della macchina: HuginCore. E non lo descrive come “infotainment”, ma come core system che include architettura elettrica sviluppata in-house, computer centrale, zone controller e software.
Questa è la differenza tra “auto con schermo grande” e “auto definita dal software”: se il core è tuo, puoi fare OTA seri, puoi cambiare funzioni in profondità, puoi evolvere ADAS e UX senza rifare l’auto da capo.
Compute: Snapdragon + NVIDIA DRIVE, e l’auto che “impara”
Sul compute, Volvo cita Snapdragon Cockpit e NVIDIA DRIVE con AGX Orin, e soprattutto mette nero su bianco una cifra: oltre 250 trilioni di operazioni al secondo.
E spiega l’idea SDV in modo molto diretto: l’auto migliora attingendo anche a incidenti e near-miss della flotta globale, quindi apprendimento continuo + aggiornamenti OTA.
Gemini in auto: l’assistente diventa interfaccia, non gadget
Infine, Google Gemini integrato: multi-turn conversation, compiti complessi, meno bisogno di guardare lo schermo. E Volvo fa esempi pratici (mail, hotel, bagagliaio, viaggio).
Questo è interessante perché sposta l’HMI: non è “comando vocale”, è orchestrazione.
6) Il framework HERE–Omdia: la maturità SDV in quattro step (e dove rischiano i legacy)
Sul tema SDV, è girato parecchio anche il framework HERE–Omdia con quattro fasi: Connected → Augmented → Adaptive → Agentic.
La lettura “da bar” (ma vera) è questa:
- Connected: OTA base, telematica, ma l’auto è ancora “hardware con patch”.
- Augmented: funzioni aggiunte post-lancio (infotainment, servizi).
- Adaptive: miglioramenti prestazionali e comportamentali nel tempo.
- Agentic: l’auto diventa un agente digitale che anticipa bisogni e si integra nell’ecosistema.
E sì: i brand “greenfield” (molti nuovi player, spesso cinesi) possono saltare gradini perché non hanno piattaforme legacy e debiti tecnici. I costruttori storici, se non rifanno l’architettura, si ritrovano a fare SDV “di facciata”. Qui o fai il salto, o resti nel mezzo.
Conclusioni dal CES 2026
E allora chiudiamola così: il CES 2026 non è stato “la fiera dei gadget”, è stato il promemoria che l’auto sta diventando un computer su ruote con responsabilità da tonnellate. E quando metti insieme modelli tipo Alpamayo, ambizioni “eyes-off”, robotaxi che cercano di diventare un servizio vero e architetture SDV tipo Volvo, capisci che il mercato si sta spostando su un’altra domanda: chi controlla il sistema operativo dell’auto e chi controlla i dati.
Perché la battaglia non sarà “chi fa la batteria migliore” (quella è già una gara di efficienza e supply chain), ma chi riesce a far evolvere l’auto nel tempo, senza trasformare ogni update in un incubo di omologazioni, safety, cybersecurity e cause legali al primo incidente serio. E lì, fidatevi, si vedrà chi è davvero pronto e chi sta solo facendo la demo col “display più grande”.
Insomma: l’EV è la base. Il differenziale vero, da qui in avanti, è software, stack, intelligenza e capacità di aggiornare. Io ve l’ho detto: nel prossimo giro non compreremo solo “un modello”, compreremo una piattaforma che (se fatta bene) migliora… e se fatta male ti fa rimpiangere il vecchio cruscotto con tre manopole.
Se vi va, nei commenti ditemi la vostra: vi entusiasma l’idea dell’auto che impara e si aggiorna, oppure vi spaventa l’idea della “subscription su quattro ruote”? Full gas… dove possibile.
