Avete presente quando salite su una macchina e dopo pochi metri capite che c’è ancora qualcuno là fuori che crede nella guida?
Ecco: la Lotus Emira è esattamente questo.
È l’ultimo respiro termico di Hethel, il punto d’incontro tra l’analogico che sparisce e il turbo che arriva con tutta la forza della modernità.
L’abbiamo guidata in entrambe le versioni — la V6 manuale e la i4 AMG con doppia frizione — e vi diciamo subito una cosa: sono due auto molto diverse, ma con un’anima comune. E quell’anima si chiama feeling di guida.
V6 SE: il canto dell’analogico
Partiamo da quella che ti entra nel cuore: la V6 SE.
Sotto il cofano, il 3.5 Toyota con compressore volumetrico. 400 cavalli, trazione posteriore e — udite udite — cambio manuale.
La frizione è pesante (forse un pò troppo per l’uso cittadino o quotidiano), gli innesti decisi, il sound pieno e meccanico. Quando affondi l’acceleratore, la Emira non esplode: cresce.
È una spinta continua, fisica, che ti fa sentire tutto quello che succede tra te, il telaio e l’asfalto.
Il bello è che non c’è filtro.
Lo sterzo è idraulico, con meccanica a cinghia, quindi ti parla sempre: senti il grip, il peso che si sposta, il punto esatto in cui la ruota anteriore “aggancia”.
E poi c’è quella posizione di guida perfetta, con il volante verticale e la seduta bassa da pista.
È un’esperienza vecchia scuola, e nel 2025 dire questo è un complimento gigantesco.
i4 Turbo SE: la Lotus che non ti aspetti
Poi sali sulla i4 Turbo SE, con il 2.0 AMG da 400 cavalli e cambio DCT a otto rapporti.
Ed è come se Hethel e Affalterbach si fossero messi d’accordo per costruire una baby supercar che non ha paura di nessuno. Il 2.0 AMG M139 è un capolavoro di efficienza meccanica: turbina a cuscinetti, rivestimento Nanoslide e doppia iniezione garantiscono risposta immediata e consumi contenuti (12 km/l in autostrada rilevati).
L’M139 spinge fortissimo, e il cambio è rapidissimo.
Qui la progressione non è “muscolo e rumore” come sulla V6, ma “efficienza e precisione”.
La macchina pesa poco più di 1.400 kg, ma si muove con una leggerezza incredibile.
È più rapida in pista, più neutra nei trasferimenti di carico, più moderna nella risposta.
Ma — e qui viene il punto — meno romantica.
Ti fa andare fortissimo, ma ti coinvolge un filo meno.
È come passare da un vinile a Spotify: la musica è la stessa, ma manca un po’ di calore.
Sterzo e freni
La V6 mantiene uno sterzo idraulico puro, la i4 adotta un elettroidraulico, entrambi diretti e comunicativi: uno dei migliori feedback oggi disponibili nel segmento.
L’impianto frenante AP Racing con dischi baffati e ventilati garantisce decelerazioni costanti e nessun fading in pista; il pedale offre corsa corta e risposta immediata, anche se a basse velocità richiede adattamento.
Telaio e sensazioni
Il telaio in alluminio incollato è, come sempre su una Lotus, la parte più importante della macchina.
È rigido, leggero, preciso.
Ogni curva è una lezione di meccanica applicata: rollio minimo, inserimento immediato, una sensazione di equilibrio quasi chirurgico.
E qui arriva la magia.
Perché, nonostante la differenza tra i due motori, la filosofia è la stessa: tu comandi, la macchina risponde.
Niente sovrasterzi improvvisi, niente elettronica invadente.
Con l’assetto Sport, la rigidità può risultare eccessiva sui fondi irregolari; con il Touring, la vettura diventa perfettamente godibile anche nei lunghi viaggi, senza compromettere la precisione.
In pista, l’elettronica lavora con soglie ben calibrate: in modalità Track, i controlli si disattivano e la Emira mostra un assetto neutro, prevedibile e sinceramente divertente.
Interni: da sportiva inglese a GT compatta
Dentro è una rivoluzione.
Niente più plasticoni da Elise: pelle, Alcantara, display da 12 pollici, infotainment moderno.
C’è persino il tasto rosso d’avviamento con la linguetta tipo aereo.
È una Lotus che puoi usare ogni giorno, senza sentirti un martire.
Certo, qualche vibrazione resta — ma è parte del fascino.
Posizionamento sul mercato e confronto
La Lotus Emira si colloca come “baby supercar” nel segmento delle sportive mid-engine, con un prezzo di listino che, a seconda della versione, si colloca tra 95.000 e 120.000 euro.
Con la V6 SE, Lotus strizza l’occhio ai puristi e ai collezionisti: cambio manuale, sound meccanico e produzione limitata.
Con la Turbo i4, invece, guarda a una clientela più ampia e internazionale, offrendo tecnologia AMG e prestazioni da GT4 con costi di gestione ridotti.
Rivali dirette
- Porsche 718 Cayman GTS 4.0 / GT4 – riferimento dinamico del segmento, ma più costosa
- Alpine A110 S – più leggera (1.140 kg) ma meno potente e meno comunicativa sul limite
- Toyota GR Supra 2.0/3.0 – più GT, meno precisione di telaio
- McLaren 570S/Artura – prestazioni superiori, ma prezzi tripli
Nel confronto, la Emira si distingue per feeling di guida e bilanciamento meccanico.
i4 o V6? Dipende da te.
Se cerchi la prestazione, (ma anche l’uso quotidiano), la i4 AMG è più veloce, più composta, più tedesca nel modo in cui lavora.
Se invece vuoi la connessione, la V6 manuale è quella che ti lascia il segno.
Ti obbliga a guidare, a dosare, a sentire.
È più lenta, ma anche più vera.
Conclusione
La Lotus Emira è un addio al termico come si deve: senza compromessi, senza recitare la parte della GT elettrica.
È una macchina fatta per chi ancora ama la meccanica, il bilanciamento e la sensazione di controllo totale.
La V6 è emozione.
La i4 è efficienza.
Entrambe, però, sono Lotus.
E questo basta.
