Toyota – GR GT

La supercar “vera” che aspettavamo da Toyota.

Quando ho visto le prime immagini della GR GT mi sono detto: “Eccola, finalmente”. La GR GT non è una GR Supra rifatta o una sportiva “all-in” mascherata da utilitaria, è una supercar nata per stupire, nata per correre, nata per far tremare (in senso buono) chi guida. E rappresenta la nuova frontiera del marchio sportivo Gazoo Racing (GR), ora ridefinito non più come sotto-divisione di Toyota, ma come brand vero e proprio del “divertimento serio” su strada.

GR GT è pensata come una “road-legal race car”: una supercar da strada che incarna la filosofia del “race DNA per uso quotidiano”, con l’obiettivo di unire la dinamica di una vettura da pista con la praticità di una coupé stradale.

Allora, mettiamola così: con la GR GT Toyota ha deciso di fare finalmente la supercar che Akio Toyoda sogna da anni, non l’ennesimo SUV travestito da sportiva. E questa scelta cambia parecchio anche per noi comuni mortali, quelli che sognavano una nuova Supra….e al massimo la potevano prendere usata e col finanziamento.

Perché esiste la GR GT

Akio Toyoda (Presidente Toyota) è l’unico che, nel mezzo di quella che era corsa all’elettrico imposto dall’alto, aveva deciso deciso di tenere in vita i motori termici, le ibride serie, e soprattutto il mondo GR come laboratorio di macchine vere, da corsa, che danno lustro a tutto il resto della gamma.

Da questa decisione nasce tutto quello che è venuto dopo:

• Prima la Supra (piattaforma BMW, ma concettualmente perfettamente coerente con la storia: 6 cilindri in linea, coupé trazione posteriore),
• Poi GR86, GR Yaris, il mondiale rally, il WEC…
• E adesso il passo successivo: una vera supercar GR, pensata fin dall’inizio come macchina da corsa con targa.

La GR GT è esattamente questo:

“auto da corsa omologata per la strada”, con tre obiettivi chiave:
baricentro bassissimo, peso ridotto, rigidità e aerodinamica da livello racing.

Scheda tecnica completa (quello che sappiamo davvero)

Motore V8 4.0 biturbo “compatto e basso”

Toyota ha lavorato su tre cose:

1. Corsa corta → motore più basso che “gira” alto.
2. Carter secco → niente coppa alta, pescaggio olio garantito anche con G enormi in curva, motore ancora più in basso.
3. Hot-V → turbine dentro la V:
   • meno tubazioni,
   • turbo più vicini ai cilindri,
   • meno lag,
   • gruppo più compatto.

È lo stesso tipo di soluzione che vediamo su tante supercar modernissime: significa che il V8 non è un “vecchio motore da camion adattato”, ma un progetto nato direttamente per supercar e per uso endurance (vedi condivisione con la GT3).

Sistema ibrido

E’ un singolo motore-generatore elettrico posizionato davanti alla trasmissione, serve a riempire i vuoti di coppia del V8. Non è lì per fare 50 km in elettrico. È un ibrido prestazionale:

• Riempie il buco di coppia durante i cambi marcia,
• Aiuta a “tirare” subito in basso quando i turbo ancora stanno salendo in pressione,
• Consente di usare il V8 in modo un po’ più libero senza distruggere i consumi e le emissioni (almeno sulla carta).
• Batteria: per ora Toyota non dichiara capacità e tipo, sappiamo solo che è posizionata in basso e vicino all’asse per non rovinare il baricentro

È un approccio molto da GT3 stradale: il termico fa il 99% del carattere, l’elettrico è un amplificatore, non il protagonista.

L’intera power unit ha una potenza di sistema di 650 CV o superiore, con coppia massima di 850 Nm o superiore. Toyota li indica esplicitamente come valori obiettivo del prototipo, non ancora definitivi per la serie.

Trasmissione

E’ una trazione posteriore pura con un nuovo cambio automatico a 8 marce a frizione a bagno d’olio (al posto del convertitore di coppia). Il motore elettrico integrato nel gruppo cambio. Inoltre abbiamo un differenziale autobloccante meccanico a slittamento limitato.

il cambio è montato dietro (transaxle posteriore), la potenza viene ribaltata con un ingranaggio conico e portata al differenziale: soluzione molto sofisticata e praticamente unica per un’auto motore anteriore / trazione posteriore

Qui Toyota ha messo sul campo diverse cose furbe:

• niente convertitore di coppia → risposta più diretta, feeling più “meccanico”;
• frizione a bagno d’olio → regge tanta coppia, tante cambiate veloci, tanto calore;
• motore elettrico dentro il carter del cambio;
• tutto questo messo dietro, con differenziale autobloccante e albero che riceve la coppia tramite un ingranaggio conico.

È praticamente un transaxle da corsa, ma adattato all’uso stradale. Il vantaggio è doppio:

• bilanciamento dei pesi 45:55,
• inerzie ridotte all’avantreno → inserimenti più precisi.

Telaio full alluminio + pannelli in carbonio

Toyota non aveva mai fatto un corpo vettura interamente in alluminio. Qui:

• telaio space frame / monoscocca in alluminio
• pannelli CFRP e alluminio leggero
• rigidezza altissima per far funzionare bene aero, sospensioni e freni.

È una scelta costosa. Vuol dire:

• attrezzature dedicate,
• processi speciali,
• volumi inevitabilmente bassi.

Non fai un telaio così se il tuo obiettivo è vendere centinaia di migliaia di pezzi: lo fai se vuoi un’icona tecnica.

Aerodinamica, posizione di guida e interfaccia uomo-macchina

L’altezza dell’auto è di circa 1,19 m – più bassa sia di una 911 GTS che di una Corvette E-Ray, quindi proprio schiacciata per terra. E qui c’è molto DNA da pista:

• baricentro uomo + baricentro vettura allineati, seduta bassissima;
• interni puliti, pulsanti principali vicino al volante, display studiati per essere leggibili anche a 250 all’ora, con casco e guanti;
• linee esterne sviluppate prima al CFD/galleria del vento e solo dopo “vestite” dai designer.

È la dimostrazione plastica che Akio questa macchina l’ha “pensata prima da corsa e poi stradale”.

Interni

• Abitacolo driver-oriented, nessun logo Toyota: è a tutti gli effetti un prodotto GR “puro”
• Sedili a guscio Recaro con schienale in carbonio
• Ergonomia studiata “dal punto di vista del pilota professionista”, ma con l’attenzione a rendere la macchina usabile anche tutti i giorni
• Suono motore V8 biturbo sviluppato come parte integrante dell’esperienza: scarico lavorato per essere sincronizzato con l’erogazione di potenza, non solo “rumore”

Le incognite (qui viene la parte interessante)

Questa è la sezione che secondo me farà più discutere, perché la GR GT è fighissima… ma non è affatto scontato che la mossa sia semplice.

Primo punto: i valori di potenza, coppia e peso sono tutti target.

• 650 CV e 850 Nm sono dichiarati come obiettivi di sviluppo, non come omologati di serie.
• Peso < 1.750 kg, stessa cosa: obiettivo progettuale, non dato definitivo di omologazione.

Quindi:

• se le normative emissioni costringeranno a filtri più invasivi,
• se l’hardware ibrido finale sarà più pesante,

potremmo vedere:

• o un lieve calo delle prestazioni nominali,
• o un peso reale più alto.

Non è una tragedia (resta comunque una supercar), ma bisogna tenerlo in mente.

Emissioni, normative e futuro dei V8

Toyota stessa, nel comunicato, dice che lo sviluppo del powertrain considera fin dall’inizio i parametri per rispettare normative emissioni sempre più severe.

Tradotto:

• questo V8 ibrido nasce già “con la paranoia delle norme” in testa;
• ma fra Europa, USA, Giappone, Cina, ogni mercato è un casino diverso.

Incognite:

• Ci saranno mappe diverse per mercati diversi?
• La versione europea sarà castrata rispetto a quella giapponese/USA?
• Quanto margine resta per aggiornamenti futuri, se le regole si stringono ancora?

È il classico paradosso: fai la supercar più bella della tua storia, ma la fai nel periodo normativo peggiore di sempre.

Progetto “in perdita” ma fondamentale

Queste macchine, a meno che non ti chiami Ferrari o Lamborghini, quasi mai stanno in piedi coi numeri. Sono progetti in perdita fatti “perché Akio lo vuole” e perché danno un’enorme spinta d’immagine al brand.

Con un telaio full alluminio, V8 nuovo da zero, ibrido dedicato, sviluppo GT3 parallelo, test a Shimoyama, Fuji, Nürburgring…
È chiaro che:

• volumi bassi,
• margini unitari alti ma spalmati su investimenti giganteschi,
• e ritorno principale in termini di immagine e trasferimento tecnico sugli altri modelli.

Il rischio è che il progetto venga letto come “giocattolo per ricchi”, ma il vantaggio è che tutto ciò che imparano qui finisce dentro le auto normali, soprattutto lato strutture leggere, set-up, simulazione, HMI.

E noi comuni mortali? Cosa sostituisce la Supra?

Qui veniamo al punto che mi interessa di più, perché la GR GT è bellissima, ma chi la comprerà? Una manciata di privilegiati.

La Supra invece era si costosa, ma raggiungibile per un appassionato volenteroso (nuova o usata). Aveva tanta sostanza tecnica: 6 cilindri in linea, trazione posteriore, anche manuale, e persino una 4 cilindri più leggera molto tuning-friendly. Adesso che la Supra è arrivata a fine corsa, cosa abbiamo?

Gamma GR oggi: cosa resta sotto la GR GT

Per come la vedo io, lo “scale-up” GR oggi è questo:

• GR Yaris: la più “cattiva” tra le piccole, integrale, 3 cilindri turbo, macchina da traversi, rapporto qualità/divertimento pazzesco.
• GR86: l’ultima delle coupé leggere a motore anteriore e trazione posteriore aspirata, con dinamica da scuola guida sportiva. Perfetta come entry-level per imparare a guidare “di traverso” senza mille cavalli di troppo.
• Corolla / altri modelli GR “caldi” a seconda dei mercati, purtroppo non in Italia.

Poi sopra tutto questo ci sarà la GR GT come halo car.

Ma vedi che manca un tassello?

Una coupé media, tipo Supra, a 60-80k, con 6 cilindri o comunque un termico “serio”, che faccia da ponte tra GR86/GR Yaris e la GR GT.

Al momento, ufficialmente, questo tassello non c’è.

Cosa potrebbe succedere (realisticamente)

Qui non ci sono comunicati ufficiali, ma secondo noi è difficile che Toyota lasci per sempre vuoto il segmento Supra. Potremmo vedere in futuro una nuova coupé sportiva ibrida, magari non più 6 cilindri ma 4 cilindri iperspinto + elettrico, oppure una sorta di “baby GR GT” semplificata, su architettura più economica ma con look simile.

Nel frattempo, per “noi che non possiamo permetterci la GR GT”, la piramide GR sarà:

1. GR Yaris per chi vuole la compatta integrale da guerra.
2. GR86 per chi vuole la scuola guida di trazione posteriore pura.
3. Supra usate (che diventeranno oggetto di culto, soprattutto le manuali e le 4 cilindri ben preparate).
4. GR GT come sogno appeso al poster in garage, cioè l’LFA di questa generazione.

Il vero rischio per noi appassionati che si crei un buco enorme tra i 40-50k di una GR Yaris/GR86 e il prezzo (molto più alto) della GR GT, lasciando fuori quella fascia di cliente che prima guardava la Supra nuova come traguardo massimo. Se Toyota non metterà qualcos’altro in mezzo, sarà il mercato dell’usato GR (Supra, Yaris, 86) a fare da “cuscinetto”. Ma nel lungo periodo, un posto per una “Supra 2.0” secondo me servirà per forza.

Conclusioni

La GR GT è la macchina che rimette Toyota al tavolo delle supercar “vere”, dove siedono Ferrari, Porsche, Corvette & co.

• GR è “il garage del giapponese invasato di corse”. Da lì devono uscire icone. La GR GT è l’icona.
• Queste auto servono a fare quello che dico sempre: se le vedi nei videogiochi, nei rally, nel WEC, nelle gare GT… allora anche la Corolla di tuo nonno smette di essere “la Corolla di tuo nonno” e diventa “una parente delle GR”.
• In un mondo di elettriche tutte uguali, mettere su strada una V8 ibrida da corsa è un manifesto:
  
  “No more boring cars”, ma sul serio.