Perché l’auto in Europa può cambiare prezzo (e non di poco).
Partiamo semplice: cos’è un dazio (e perché all’auto fa malissimo)
Un dazio è una tassa che lo Stato mette su un bene che entra da fuori.
E fin qui ok. Il problema è che un’auto non è un bene “semplice”: è un puzzle gigantesco fatto di migliaia di componenti. E quel puzzle, da 30 anni, è costruito con una logica molto lineare:
- progetto magari in Europa/USA/Giappone
- componenti da mezzo mondo
- assemblaggio dove conviene (costo del lavoro, logistica, incentivi, energia)
- vendita dove c’è domanda
Quando arrivano dazi importanti, è come se dicessi:
“Ok, ma ogni pezzo che attraversa il confine paga un pedaggio.”
E se quel pezzo attraversa il confine 2-3 volte prima di diventare “auto finita”…?!!
I dazi non sono una cosa “lontana”
Noi europei spesso pensiamo ai dazi come a una partita di tennis tra Stati Uniti e Cina. In realtà, l’auto è un prodotto talmente globale che quando le tariffe cambiano in un punto del globo, l’onda d’urto arriva ovunque.
L’Europa si trova oggi in una posizione particolarmente “scomoda” perché è contemporaneamente:
- Grande esportatrice (soprattutto nel segmento premium/lusso);
- Grande importatrice (componenti, batterie, materie prime);
- Mercato bersaglio dei nuovi player globali, in primis quelli cinesi.
Quindi sì, è geopolitica. Ma la traduzione pratica in concessionaria è una sola: costi.
Il fronte numero 1: le auto elettriche dalla Cina
Qui siamo nel cuore della questione. L’Unione Europea, dopo l’indagine anti-sussidi conclusa a fine 2025, ha confermato i dazi compensativi definitivi sulle BEV (elettriche a batteria) prodotte in Cina. Parliamo di aliquote che vanno dal 7,8% al 35,3%, che si sommano al dazio standard del 10% già esistente.
Tradotto in modo semplice:
Se prima una BEV “made in China” entrava pagando il 10%, oggi paga il 10% + un extra variabile a seconda di quanto il costruttore ha collaborato con l’indagine UE.
L’Europa sta chiudendo le porte?
Non proprio. A gennaio 2026 la Commissione ha rilanciato i negoziati sui “price undertakings” (in soldoni: meccanismi di prezzo minimo di vendita) per gestire la questione in modo compatibile con le regole WTO. Il messaggio è chiaro: “Vogliamo correggere uno squilibrio causato dai sussidi statali cinesi, non bloccare il mercato.”
L’impatto per noi consumatori:
Non esiste una risposta unica, ma stiamo vedendo tre fenomeni:
- Alcuni modelli aumentano di prezzo (o perdono gli sconti aggressivi).
- Accelerano i piani per assemblare modelli cinesi direttamente in Europa (per aggirare i dazi).
- Cambiano le formule commerciali: più leasing e noleggio per “nascondere” l’aumento del listino nella rata mensile.
Il fronte numero 2: l’incognita americana
Perché ci interessa l’America se viviamo a Bologna o Milano? Per un motivo banale: l’export europeo vive di USA. Secondo i dati ACEA, gli Stati Uniti valgono oltre il 20% del valore dell’export UE di veicoli.
Quando Washington alza barriere o minaccia dazi (come il tanto discusso 15-25% sulle auto importate), non colpisce solo i colossi tedeschi, ma fa tremare tutta la filiera.
Tu potresti dirmi: “Ok, ma io in Italia che c’entro?”
C’entri eccome. L’Italia è il regno della componentistica. Un’auto tedesca esportata negli USA è spesso piena di tecnologia italiana (freni, elettronica, pelle, stampati plastici). Se la Germania tossisce perché vende meno in America, la filiera italiana prende l’influenza.
Il fronte numero 3: cercare nuovi sbocchi (il caso India)
Per non rimanere schiacciata tra USA e Cina, l’Europa cerca alternative. La notizia calda di inizio 2026 è l’accordo di libero scambio UE-India.
Si parla di un taglio drastico dei dazi indiani sulle auto europee: dall’attuale 70-110% scenderebbero al 40% per un numero limitato di veicoli termici, mentre il mercato EV indiano rimarrebbe protetto ancora per 5 anni.
Non è la bacchetta magica, ma è un segnale: i brand premium europei cercano ossigeno in mercati immensi finora chiusi a doppia mandata.
E l’Italia? Più vulnerabili di quanto sembri
Questo è il punto dolente. L’Italia oggi ha una produzione finale debole ma una filiera fortissima.
I dati 2025 sono stati impietosi: la produzione di Stellantis in Italia è scesa sotto soglia critica (circa 380.000 veicoli, minimi storici).
Se metti insieme:
- Mercato europeo stagnante;
- Pressione dei brand cinesi sui segmenti bassi;
- Incertezza sui dazi USA;
Capisci che il rischio per l’Italia non è solo “l’auto costa di più”. Il rischio è sistemico: dove andranno i nuovi investimenti? Quanta componentistica italiana resterà agganciata ai nuovi modelli globali se le catene di fornitura si accorciano per evitare i dazi?
Il paradosso è che i dazi dovrebbero proteggere l’industria locale, ma se l’industria locale non ha volumi e competitività energetica, la protezione diventa una coperta troppo corta.
L’auto è un prodotto “a confini multipli”
Per capire la complessità, facciamo un esempio pratico. Immagina un’auto venduta oggi in Europa:
- Batteria: celle asiatiche, assemblaggio pacco in Ungheria.
- Elettronica: chip taiwanesi o americani.
- Componenti: Turchia, Nord Africa, Italia.
- Assemblaggio finale: Spagna o Slovacchia.
Basta che cambi una tariffa su uno solo di questi passaggi (es. dazi sui componenti cinesi o regole di origine USA) e saltano i costi, i tempi e spesso l’intero “business case” del modello.
Cosa vedremo nel 2026? (Effetti concreti)
- Listini meno lineari: Meno aumenti “secchi”, più rimodulazioni. Spariscono gli allestimenti base, cambiano gli accessori inclusi.
- Offerta a singhiozzo: Alcuni modelli potrebbero arrivare con volumi contingentati o tempi di attesa più lunghi se provengono da stabilimenti colpiti dai dazi.
- Localizzazione selettiva: Vedremo più annunci di fabbriche in Europa (joint venture), ma non aspettatevi un ritorno di massa della produzione: costa troppo e richiede troppo tempo.
La spada di Damocle delle ritorsioni
A gennaio 2026 è tornato attuale il tema delle “contromisure”. La Commissione UE ha nel cassetto un piano da oltre 90 miliardi di euro di dazi di ritorsione verso gli USA, pronto a scattare se Washington dovesse colpire duro l’export europeo.
Non significa che accadrà domani, ma il clima è instabile. E l’auto, valendo miliardi ed essendo politicamente sensibile, è sempre il primo settore a finire nel mirino.
I dazi non sono più un dettaglio da economisti: sono diventati una voce strutturale del costo dell’auto.
In Europa — e soprattutto in Italia — il rischio è quello di pagare il conto due volte: come consumatori (prezzi più alti) e come sistema industriale (meno volumi e investimenti a rischio).
