Negli ultimi anni, parlando di mobilità, capita sempre più spesso di imbattersi in una sigla: MaaS, Mobility as a Service.
Per molti è una parola vaga, quasi da convegno. Per altri è l’ennesima app che promette di cambiare tutto. La verità sta un po’ nel mezzo, e vale la pena partire dalle basi.
La Mobility as a Service è un’idea molto semplice, almeno sulla carta: integrare più servizi di mobilità in un’unica esperienza digitale. In pratica, permettere a una persona di pianificare uno spostamento, prenotare i mezzi necessari e pagare tutto da una sola app, anche se il viaggio combina trasporto pubblico, sharing, taxi o altro.
Oggi, per muoversi in città, ognuno di questi servizi vive nel suo mondo: app diverse, account diversi, regole diverse. La MaaS prova a mettere ordine in questo caos. Non inventa nuovi mezzi, ma cerca di far funzionare meglio quelli che già esistono.
È importante chiarirlo subito: non basta un’app che ti dice che bus prendere. Se non puoi anche acquistare il biglietto o sbloccare il mezzo, quella non è MaaS. È solo informazione. La MaaS vera entra nel momento del pagamento, perché è lì che si gioca la semplicità.
Perché la MaaS è diventata un tema concreto anche in Italia
In Italia la MaaS è uscita dal mondo delle slide perché, per la prima volta, è entrata in un programma strutturato con fondi pubblici e scadenze precise: Mobility as a Service for Italy.
L’idea è sperimentare la MaaS in alcune grandi città e territori pilota, capire cosa funziona e cosa no, e creare una base comune di dati e regole. Non si tratta solo di lanciare nuove app, ma di testare se questo modello può migliorare davvero la vita quotidiana delle persone. Ed è qui che iniziano le domande interessanti.
Ora parliamo chiaro: a chi può servire davvero la MaaS?
La MaaS non è pensata per tutti allo stesso modo. Funziona, o può funzionare bene, soprattutto nelle grandi città e nelle aree metropolitane. Ed è giusto dirlo senza ipocrisie.
Nelle grandi città il problema non è la mancanza di alternative all’auto, ma la loro complessità. Ci sono metro, bus, tram, scooter, bici, car sharing, taxi. Il punto è che usarli insieme è scomodo. Alla fine molte persone prendono l’auto privata non perché sia sempre la scelta migliore, ma perché è quella che richiede meno decisioni.
La MaaS prova a risolvere proprio questo: ridurre lo sforzo mentale dello spostamento. Tu non devi più chiederti “che biglietto devo fare?” o “che app devo aprire?”, ma solo dove vuoi andare.
Fuori dalle grandi città, invece, il discorso cambia. Dove il trasporto pubblico è scarso e le distanze sono grandi, l’auto privata resta spesso indispensabile. E va benissimo così. La MaaS non è una religione, è uno strumento che funziona solo in certi contesti.
L’auto non sparisce, ma smette di essere l’unica risposta
Dal punto di vista automotive, la MaaS viene spesso raccontata come una minaccia. In realtà è più corretto vederla come un cambio di ruolo dell’auto.
L’auto resta centrale: car sharing, taxi, noleggio e flotte vivono di auto. Senza auto, la MaaS non esiste. Quello che cambia è il concetto di possesso. In città, per alcune persone, potrebbe diventare normale accedere a un’auto quando serve, invece di possederla sempre.
Questo non significa che nessuno comprerà più auto. Significa che per una parte di utenti la domanda potrebbe diventare: “mi conviene davvero avere un’auto mia, o mi basta averla disponibile quando serve?”
È un cambio culturale lento, ma potenzialmente enorme.
Attenzione però: la MaaS può anche peggiorare le cose
Qui bisogna essere onesti. Una MaaS progettata male può fare danni.
Può spingere persone dal trasporto pubblico verso taxi e ride-hailing, aumentando traffico e chilometri percorsi. Può diventare solo un contenitore di servizi costosi, invece che un’alternativa intelligente all’auto.
Per questo il vero tema non è l’app, ma le regole: chi decide cosa viene favorito, come vengono usati i dati, come si bilanciano interesse pubblico e privato.
Se queste cose non sono chiare, la MaaS resta una somma di esperimenti locali. Se lo sono, può diventare un’infrastruttura.
Uno sguardo lungo: e se tra 50 o 100 anni fosse normale muoversi così?
Oggi l’idea di non possedere un’auto sembra strana a molti.
Ma cento anni fa era strano possederne una.
Chi lo sa se tra 50 o 100 anni ci muoveremo tutti così: mobilità come servizio, accesso invece di possesso, mezzi integrati invece di compartimenti stagni. Non perché qualcuno lo impone, ma perché è semplicemente più comodo.
Probabilmente l’auto non sparirà, così come non è sparito il cavallo da un giorno all’altro. Cambierà il contesto, il ruolo, il significato.
In conclusione
La Mobility as a Service non è il futuro della mobilità in assoluto.
È una possibile evoluzione, che ha senso soprattutto nelle grandi città e che va giudicata sui fatti, non sulle promesse.
Se funzionerà, non sarà perché è “smart” o “green”, ma perché renderà la vita più semplice alle persone.
Se non funzionerà, resterà un’idea interessante, ma incompiuta.
In ogni caso, è un ottimo osservatorio per capire dove sta andando il modo in cui ci muoviamo.
In ogni caso, vedremo come andrà a finire.
Sei interessato? Leggi anche l’approfondimento MaaS4Italy: cosa sta succedendo davvero nelle città pilota e cosa vedremo entro giugno 2026
Il progetto “Mobility as a Service for Italy” è la declinazione del paradigma MaaS da parte del Governo italiano, finanziata dal PNRR (40 milioni di euro + 16,9 milioni dal Fondo Complementare) e gestita dal Dipartimento per la Trasformazione Digitale con supporto MIT. Il programma prevede sperimentazioni territoriali, una piattaforma aperta nazionale per i dati di mobilità e il potenziamento digitale del trasporto pubblico (pagamenti digitali, info utenti, prenotazioni). Inoltre è prevista una componente di regolazione (regole/obblighi/standard) e la creazione del “Data and Service Repository for MaaS – DSRM” come punto di accesso nazionale ai dati di offerta di trasporto utili alla MaaS.
Cosa vedremo a giugno?
Non una rivoluzione visibile in un giorno, ma la consegna formale della infrastruttura DS&SRF (Data Sharing & Service Repository Facilities). Se lato utente l’esperienza sembra frammentata, lato backend il 2026 è l’anno in cui gli operatori (TPL e privati) dovrebbero essersi “agganciati” al Repository Nazionale, garantendo standard dati uniformi. Chi non lo ha fatto ora, rischia di restare fuori dai futuri bandi TPL.
Le Città “Pilota” (Wave 1): Realtà vs Aspettative
Milano: Il laboratorio più maturo
Milano è arrivata al 2026 con l’ecosistema più denso. Le sperimentazioni di “MaaS Milano” hanno integrato ATM (TPL), sharing (auto, bici, monopattini) e taxi.
- Cosa funziona: L’aggregazione tariffaria. Gli utenti hanno risposto bene ai “bundle” (es. TPL + monopattino a prezzo scontato) incentivati dal cashback.
- Il nodo irrisolto: La “battaglia dell’interfaccia”. Nonostante l’apertura, molti utenti preferiscono ancora usare le app native (es. ShareNow/Free2Move o Lime) perché l’esperienza UX è superiore a quella degli aggregatori terzi. Il 2026 sancisce che la MaaS funziona se c’è un vantaggio economico, meno per pura “comodità”.
Roma: Complessità e turismo
Roma ha puntato forte sull’integrazione per gestire i flussi turistici (Giubileo 2025 appena concluso).
- La sfida tecnica: Integrare la bigliettazione Atac (che ha legacy complessi) con gli operatori di sharing in un’unica transazione.
- Stato al 2026: Sono attivi diversi “MaaS Operator” accreditati che offrono soluzioni integrate. La vera vittoria qui è stata la digitalizzazione dei permessi e l’uso di QR code unificati, ma la copertura delle periferie con lo sharing resta il tallone d’Achille che nessuna app può risolvere senza flotte.
Napoli: Intermodalità ferro/gomma
A Napoli il focus è stato l’integrazione tra la spina dorsale ferroviaria/metro e l’ultimo miglio.
- La realtà: Meno operatori di sharing rispetto a Milano, quindi il MaaS si è concentrato molto sull’integrazione TPL + Taxi + Parcheggi di interscambio. Al 2026, il successo si misura sulla capacità di dematerializzare il titolo di viaggio cartaceo del consorzio UnicoCampania dentro piattaforme terze.
Le “Nuove” (Wave 2 e 3): Bari, Torino, Firenze e Regioni
Mentre le prime tre consolidano, le città della “seconda ondata” (Torino, Firenze, Bari, più le 7 regioni pilota) stanno chiudendo ora i loro Living Lab.
- Torino ha spinto molto sul concetto di “MaaS cooperativo”, cercando di non lasciare indietro il trasporto sociale.
- Le Regioni (es. Emilia-Romagna, Veneto): Qui la sfida del 2026 è il MaaS extra-urbano. Integrare il treno regionale con il bus locale e il bike sharing della stazione di arrivo. È la frontiera più difficile tecnicamente (sistemi di bigliettazione regionali diversi) ma quella con più potenziale di abbattimento dell’auto privata.
Il “Motore Invisibile”: Il DS&SRF e la Governance dei Dati
Questa è la parte per i lettori tecnici. Entro giugno 2026 deve essere pienamente operativo il Data Sharing and Service Repository Facilities.
- Cos’è: Non è un database centralizzato di tutti i viaggi, ma un “catalogo federato” e un gateway di sicurezza. Gestisce l’identità digitale degli operatori e valida che i dati scambiati (GTFS per orari, GBFS per sharing) siano conformi.
- La novità del 2026: L’introduzione di obblighi più stringenti. Se prima condividere i dati API era “buona pratica”, ora diventa requisito infrastrutturale per accedere ai fondi e alle licenze. Il DS&SRF abilita modelli di business B2B dove un piccolo operatore di bus locale può esporre le sue tratte su una grande piattaforma globale (es. Google Maps, Uber, app dedicate) senza dover negoziare accordi tecnici bilaterali complessi ogni volta.
Cosa succede il 1° Luglio 2026?
Finiti gli incentivi del PNRR (cashback agli utenti), il MaaS deve stare in piedi da solo.
- Il rischio: Che senza lo “sconto di Stato”, l’utente torni a usare 3 app diverse per risparmiare 50 centesimi o per abitudine.
- L’opportunità: Che la tecnologia sviluppata (API standard, contratti digitali) abbia abbassato così tanto i costi di integrazione da rendere profittevoli offerte commerciali private “all-in-one” (es. auto aziendale che include budget sharing e treno).
Il vero lascito di MaaS4Italy non saranno le app nate nel 2024, ma l’infrastruttura dati che resterà accesa nel 2027.
