La Volvo EX60 non è l’elettrica che fa sognare il ragazzino. È l’auto che deve convincere quello che oggi guida una XC60, una Mercedes GLC, una BMW X3 o magari una plug-in aziendale ben configurata, e che fondamentalmente vuole una cosa sola: non avere rotture di scatole.
Ed è proprio per questo che questa macchina è importante. Non perché sia l’ennesima SUV elettrica premium con tanti cavalli, tanti schermi e tanta tecnologia infilata dentro al comunicato stampa. La EX60 è importante perché va a infilarsi nel punto più delicato della gamma Volvo: quello delle SUV medie da famiglia, il territorio dove la XC60 ha costruito una parte enorme dell’immagine del marchio.
Il ragionamento è semplice. Se Volvo vuole convincere davvero il cliente tradizionale a passare all’elettrico, non può farlo solo con un modello enorme, costoso e un po’ da rappresentanza come EX90, oppure con una compatta più urbana come EX30. Serve una macchina centrale, sfruttabile, rassicurante, con autonomia vera e un prezzo che non sembri completamente fuori dal mondo rispetto a una plug-in premium ben accessoriata.
Insomma, serviva una Volvo elettrica da Volvo. Non una provocazione, non un oggetto da salone, non una roba per fare il fenomeno al semaforo. Una macchina da famiglia, da viaggio, da cliente maturo. Da anzianotto, se vogliamo dirla con affetto. E va benissimo così.
La EX60 è stata svelata il 21 gennaio 2026 a Stoccolma ed è il nuovo SUV medio 100% elettrico della casa svedese. In Italia parte da 65.350 euro, mentre la futura EX60 Cross Country partirà da 71.450 euro con consegne previste dalla metà del 2027.
Numeri importanti, ma finalmente sensati
La EX60 misura 4,803 metri di lunghezza, 1,908 metri di larghezza e ha un passo di 2,970 metri. Quindi siamo nel pieno territorio delle SUV familiari premium: dimensioni importanti, certo, ma non ancora da transatlantico con le ruote. Il bagagliaio dichiarato è di 523 litri, che diventano 1.647 abbattendo gli schienali posteriori; c’è anche un vano sotto il pianale da 63 litri e un frunk anteriore da 58 litri, utile soprattutto per non lasciare i cavi di ricarica in giro come serpenti nel bagagliaio.
La gamma prevede tre versioni principali. La P6 è a trazione posteriore, ha batteria da 83 kWh nominali, 374 CV e fino a circa 611 km WLTP. La P10 AWD sale a 95 kWh, 510 CV e fino a 660 km. La P12 AWD è quella da copertina: 117 kWh, 680 CV, 790 Nm e fino a 810 km WLTP. Lo 0-100 km/h va da 5,9 secondi della P6 ai 3,9 secondi della P12, con velocità massima limitata a 180 km/h.
Ecco, 680 CV su una Volvo familiare fanno sempre un po’ sorridere. È come vedere tuo zio col Barbour che si presenta con le scarpe da running in carbonio: può farlo, per carità, ma non è quello il motivo per cui lo inviti a pranzo. La vera macchina, probabilmente, sarà la P6 o la P10. La P12 serve anche a fare immagine, a mettere il numero grosso sull’autonomia e a dire: “guardate che anche noi sappiamo fare l’elettrica importante”.
Sulla ricarica Volvo punta forte sull’architettura a 800 volt. La casa dichiara fino a 340 km recuperati in 10 minuti alle colonnine rapide DC e un passaggio 10-80% in 16 minuti per P6 e P10, 19 minuti per P12. Sono numeri da verificare poi nell’uso reale, perché sappiamo tutti che fra scheda tecnica, temperatura, colonnina, stato della batteria e curva di ricarica vera passa sempre un mondo. Però, almeno sulla carta, finalmente siamo davanti a una elettrica pensata anche per viaggiare, non solo per fare casa-ufficio e poi raccontare al vicino che siamo entrati nel futuro.
Il vero obiettivo: togliere ansia al cliente XC60
Secondo Reuters, Volvo ha impostato la EX60 anche per combattere uno dei grandi blocchi psicologici dell’elettrico: l’ansia da autonomia. Non a caso la casa ha presentato la macchina come erede elettrica della XC60, cioè del suo modello termico più importante.
E questo è fondamentale, perché il cliente XC60 non vuole sentirsi un beta tester. Non vuole diventare esperto di curve di ricarica, chimiche delle batterie, precondizionamento e colonnine da 350 kW che poi magari vanno a 78. Vuole spazio, comfort, sicurezza, silenzio, autonomia e facilità d’uso.
Vuole salire, partire e arrivare. Punto.
Reuters ha anche riportato che la domanda iniziale della EX60 è superiore alle aspettative, con Volvo pronta a costruire fino a 40.000 unità nel 2026 e a valutare un’ulteriore settimana di produzione estiva per rispondere agli ordini. L’aspetto più interessante è il posizionamento di prezzo: Volvo vuole avvicinare il costo della EX60 a quello della corrispondente plug-in hybrid, perché sa benissimo che molti clienti oggi hanno già quel budget in testa.
Questa, secondo me, è la chiave commerciale della macchina. Non basta fare una elettrica bella e tecnologica: bisogna renderla comprensibile per chi oggi guida una plug-in o una diesel premium e sta valutando il salto.
La EX60 deve dire a quel cliente: “guarda, non devi cambiare vita”. Ed è molto più difficile di quanto sembri.
Interni: minimalismo Volvo, ma occhio ai comandi touch
Dentro, la EX60 resta molto Volvo: ambiente pulito, scandinavo, pochi fronzoli, materiali ricercati e grande attenzione alla percezione di calma a bordo. alVolante parla di interni minimalisti, spazio per cinque e tecnologia avanzata; nelle prime impressioni dal vivo viene segnalato anche un abitacolo ben rifinito, con cruscotto digitale da 11,4” e display centrale touch da 15”.
C’è però un tema che secondo me va detto senza troppi giri di parole: ormai molte case stanno spostando quasi tutto dentro lo schermo, e Quattroruote, nel primo contatto, fa notare proprio la quasi totale assenza di tasti fisici.
È moderno? Sì. È scenografico? Sì. È sempre la soluzione migliore mentre si guida? No, non necessariamente.
Perché il cliente di questa macchina non è uno che vuole per forza sentirsi dentro a un tablet con le ruote. Vuole regolare il clima, cambiare una funzione, gestire il sedile, magari anche senza dover fare tre tap, due swipe e una preghiera a Göteborg.
Sul fronte tecnologia, però, Volvo ha messo parecchia roba. La EX60 integra HuginCore, aggiornamenti over-the-air e Google Gemini come assistente AI di bordo. L’idea è avere un’auto che migliori nel tempo, un po’ come uno smartphone, con funzioni che possono evolvere via software.
Benissimo. Però Gemini sarà anche bravissimo a trovare l’indirizzo dell’hotel nelle e-mail, ma io continuo a pensare che per abbassare la temperatura di due gradi non serva necessariamente parlare con l’oracolo di Google.
In macchina alcune cose devono restare immediate. Perché quando stai guidando non sei sul divano con l’iPad in mano.
Sicurezza: il territorio naturale di Volvo
Qui Volvo gioca in casa. La EX60 porta al debutto la prima cintura di sicurezza multiadattiva al mondo e il Pilot Assist con Lane Change Assist. La dotazione di sicurezza comprende anche sistemi evoluti come frenata automatica d’emergenza, monitoraggio dell’angolo cieco e funzioni pensate per ridurre il rischio di uscita di strada.
What Car? sottolinea proprio questo aspetto: Volvo ha una storia enorme sulla sicurezza, dalla cintura a tre punti in poi, e con la EX60 prova ad aggiungere un nuovo tassello con la cintura multiadattiva e una nuova generazione di Pilot Assist Plus.
Ecco, questa è la parte in cui Volvo deve continuare a fare Volvo. Perché il cliente che compra una macchina del genere non sta cercando il tempo sul giro. Sta cercando quella sensazione lì: salgo, chiudo la porta, parto e mi sento dentro qualcosa di solido, protettivo, ragionato.
È un concetto magari poco sexy, ma molto Volvo.
Su strada: comfort prima di tutto
Non ci sono ancora prove complete definitive in tutte le condizioni, ma i primi contatti danno già qualche indicazione. Quattroruote, salendo su una P10 da 510 CV con batteria da 95 kWh, ha evidenziato un buon filtraggio delle sospensioni e una insonorizzazione riuscita. Le versioni P10 e P12 montano ammortizzatori a controllo elettronico, mentre la P6 usa una soluzione passiva FSD pensata per variare la risposta in base alle sollecitazioni.
Questo secondo me è coerente con il tipo di macchina. Non deve essere la SUV elettrica che ti fa il numero in pista. Anche perché, diciamolo, chi va in pista con una EX60 da oltre due tonnellate probabilmente ha sbagliato indirizzo sul navigatore.
Deve essere quella che ti fa Brescia-Roma con la famiglia, in silenzio, con sedili comodi, consumi ragionevoli e la sensazione di avere sempre autonomia a disposizione. Deve essere la macchina che non stressa, non affatica, non ti mette addosso l’ansia da percentuale batteria ogni 20 minuti.
Questa è la missione vera.
La concorrenza non sta a guardare
Il problema, ovviamente, è che il segmento è diventato una guerra. La EX60 dovrà vedersela con Tesla Model Y, BMW iX3, Mercedes GLC elettrica, Audi Q6 e-tron, Porsche Macan Electric e con tutta la concorrenza cinese che sta arrivando molto forte.
What Car? dice una cosa giusta: la EX60 ha un grande argomento commerciale, cioè i 503 miglia dichiarati nella versione a maggiore autonomia, ma entra in un segmento durissimo. Carwow aggiunge che il prezzo della Volvo può risultare un po’ ambizioso se confrontato con alcune rivali, soprattutto quando si guarda al rapporto tra versione base, autonomia e trazione integrale.
Ecco, questo è il punto: la EX60 convince sulla carta, ma non arriva in un mercato vuoto. Arriva in mezzo a concorrenti fortissimi, clienti più prudenti di qualche anno fa e un’elettrificazione che sta diventando sempre più razionale e meno ideologica.
Qualche anno fa bastava dire “è elettrica” e sembrava già una notizia. Oggi non basta più. Oggi devi dimostrare che l’auto funziona davvero nella vita reale, che ricarica bene, che consuma il giusto, che il software non ti fa impazzire e che il valore residuo non diventa un terno al lotto.
In questo senso, Volvo ha un vantaggio: il suo cliente è già abituato a comprare fiducia. Ma quella fiducia va confermata su strada.
Cross Country: immagine, ma anche contenuto
Interessante anche la EX60 Cross Country. Non è solo una versione con due plastiche nere in più: Volvo dichiara assetto rialzato, sospensioni pneumatiche adattive, modalità Off-road sotto i 40 km/h, protezioni specifiche e un look più robusto. In Italia i prezzi sono 71.450 euro per la Plus First Edition e 78.400 euro per la Ultra First Edition.
È una variante furba, perché il nome Cross Country per Volvo ha un peso storico. Non sarà una fuoristrada pura, ci mancherebbe, ma parla a quel cliente che vuole l’elettrico senza rinunciare all’immagine un po’ avventurosa, da viaggio, da montagna, da weekend fuori città.
La Cross Country non è la macchina per andare a fare il Camel Trophy, tranquilli. È la Volvo per arrivare allo chalet con le gomme giuste, il cane nel bagagliaio e la coscienza ecologica un po’ più ordinata.
E da questo punto di vista funziona. Perché il mondo Cross Country, per Volvo, non è mai stato solo tecnica pura. È sempre stato anche racconto: neve, sterrato leggero, casa in montagna, weekend lungo, famiglia, cane, giacca pesante nel bagagliaio. Ora ci mettono dentro l’elettrico. Vedremo se il cliente storico ci crederà.
La mia lettura
La Volvo EX60 è una delle elettriche più interessanti del 2026 proprio perché non sembra nata per stupire solo nei comunicati stampa. È una macchina che prova a rispondere ai problemi veri: autonomia, ricarica, spazio, comfort, sicurezza e prezzo percepito.
Non farà battere il cuore agli appassionati, e probabilmente non vuole nemmeno farlo. Deve fare una cosa molto più complicata: convincere il cliente Volvo normale che l’elettrico non è più una scommessa, ma una scelta gestibile.
Poi, attenzione: 2.189 kg per la P6 e oltre 2.400 kg per la P12 restano tanti. Le batterie grandi risolvono l’ansia da autonomia, ma portano peso, costo e complessità. Questo è il solito equilibrio dell’elettrico moderno: vuoi fare tanta strada? Ti serve tanta batteria. Ti serve tanta batteria? L’auto diventa pesante. E quando un’auto diventa pesante, tutto deve essere dimensionato di conseguenza: gomme, freni, assetto, efficienza reale.
La batteria grande cura l’ansia da autonomia, ma poi ti presenta il conto dal gommista, sui freni, sull’assetto e sull’efficienza reale. Perché la fisica, purtroppo, non si aggiorna via OTA.
Nei miei ragionamenti sull’elettrico torno sempre lì: non basta guardare il numero dichiarato, bisogna capire come si usa davvero l’auto, come ricarica e quanto consuma nel mondo reale.
Però stavolta Volvo sembra aver centrato meglio il bersaglio. EX60 non è una provocazione, non è un’auto manifesto e non è un’elettrica fatta tanto per dire “ce l’abbiamo anche noi”. È una Volvo da famiglia, elettrica, tecnologica, potente, con tanta autonomia e con un posizionamento che prova a parlare anche al cliente della plug-in.
La domanda vera sarà una: riuscirà a essere efficiente e convincente anche fuori dal ciclo WLTP, con clima acceso, autostrada, famiglia a bordo e colonnine non sempre perfette?
Perché lì si gioca la credibilità di una elettrica premium. Non nei 680 CV, non nello 0-100 in 3,9 secondi, non nel display grande e nemmeno nell’assistente AI che ti parla come un maggiordomo svedese.
Si gioca quando devi fare un viaggio vero, con persone vere, bagagli veri e traffico vero.
Sulla carta, comunque, questa EX60 è probabilmente la Volvo elettrica più importante mai presentata fino ad oggi. Non la più emozionante, magari. Non quella da poster in cameretta. Ma forse proprio per questo la più Volvo di tutte.
